X

10 eurot =

Vladas Radvilavicius: Rail Balticu äriplaan on üldine hinnatõus

13. märts 2017 kell 11:14



vladas“21.02.2017 toimus Riigikogu majanduskomisjoni avalik istung Rail Balticu projekti arutamiseks. Kuigi avalikkusele proovitakse väita, et kõik on juba aastate eest otsustatud, on kolme Balti riigi parlamentides vajalik peaministrite poolt allkirjastatud Rail Balticu koostöölepingu ratifitseerimine. Uue raudtee äriplaani kohta tuli täpsemaid vihjeid projekti vedajatelt,” kirjutab ettevõtja ja näitleja Vladas Radvilavicius.

 

Äriprojektina presenteeritud uue raudtee peamureks saab veoautode liikluse vähendamine. Ametnikud rääkisid mitmes isikus probleemist, et Ikla piiripunkti ületab ööpäevas 1300 veokit. Kõlasid üleskutsed, et keskkonna mõttes on soov autod raudteele “lükata“. Euroopas ei hakka keegi mõtlemagi kiirraudtee ehitamisele olemasoleva maantee, meretee ja raudtee kõrvale, et niisugusel viisil võidelda liikluskoormusega üks auto minutis. Arvestada tuleb sedagi, et piisavalt suur osa nendest 1300 veokist ei sõida kaugemale kui paarsada kilomeetrit. Eesti peamised kaubanduspartnerid on naaberriigid.

Koguni 80% oodatavast kaubaveo käibest on plaanitud maanteetranspordi arvelt saavutada. Maanteel on autod Euroopa ja Eesti eripärade tõttu – meil liiguvad kaubad väikeettevõtete vahel ning autotransport on kiiruse ning hinna suhtes optimaalseim lahendus.

“Raudteele lükkamine“ saab toimuda vaid keelamise või veoautode liikluse maksustamise läbi. Maksustada tuleb kõvasti, sest autohaagiste raudteevedudeks sobiva kontreilervaguni maksumus ületab veoauto haagise maksumust kolmekordselt. Lisanduvad eriterminali kulud algus- ja lõpp-punktis, raudtee kasutamise kulud (infrastruktuuri tasu), veduri kasutamise kulud (vedaja kulud), ajakulu haagise lähtejaama vedamiseks ning sihtjaamast kliendi laoni vedamiseks.

Raudteel haagiseveo kogukulu konkureerib autojuhi palga + kütusekulu + vedukauto kuludega. Täna on maanteel haagisega sõit üle kahe korra odavam raudteele laaditud haagise veokulust. Seetõttu ei ole kontreilervedu samaväärse tavamaantee olemasolul majanduslikult ennast kusagil õigustanud.

Euroopas toimivad haagiste veoprojektid raudteel mägedest läbisõitudel, kus looduslikust tõkkest läbisaamise aja- ja rahakulu on ümbersõidust odavam. Balti riike mäemassiividega, milledest läbi murda, õnnistatud ei ole.

Balti riikide juures läheb keskkonnamaksudega autotranspordi keelamine vastuolu Euroopa Liidu põhimõtetega otsida võimalusi transpordi odavdamiseks.

Uued veoautod on oluliselt kütusesäästlikumad ja heitgaaside suhtes puhtamad tänaste veokitega võrreldes. Kümne aasta pärast, kui Rail Baltic valmis loodetakse saada, on suure tõenäosusega liikluses suur osa elektrimootoritega ja isejuhtivate süsteemidega varustatud veoautosid.

Rail Balticu äriplaani täitmise nimel maanteevedude maksustamise tulemuseks on üldine hinnatõus Eesti transpordisektoris (loe kogu ühiskonnas), sest veoautodega varustatakse nii meie kaubandus- kui ka tootmisettevõtteid. Transiitveokid saavad Balti riikidest mööda Skandinaavia või Venemaa kaudu või ro-ro laevadega meritsi.

Rail Balticu projektijuhtide poolt 21.02.2017 presenteeritud “äriidee“ on kogu ühiskonnale peale suruda transpordihindade kahekordne tõus.

 

Vladas Radvilavicius