Video: Rail Baltic hõlbustab kaubavahetust Kesk-Euroopaga?

21. august 2018 kell 16:51



“Levib müüt, et Rail Baltic hõlbustab kaubavahetust Kesk-Euroopaga. Selgitame käesolevas postituses, kuidas asjad tegelikult on,” tutvustab kodanikuühendus Avalikult Rail Balticust (ARB) oma teist, mida saad vaadata artikli alt (esimene video siin).

 

1. Balti riikides puuduvad ettevõtted, mis toodangu väljaveoks või tooraine tarnimiseks vajaksid rongitäisi kaupu. Raudtee on vajalik suurte või raskete kaubakoguste transpordiks pika vahemaa taha. Euroopas puuduvad suured kaubakogused kahe punkti vahel ning on arenenud optimaalsed alternatiivid kaubaveoks (laev, auto).

2. Uksest ukseni autoveol toimub üks laadimisoperatsioon saatja laos ja üks tühjendamisoperatsioon saaja laos. Hinna, kiiruse (kilomeetrit/päevas) ja tarnekindluse (kas on autot võimalik vajalikul ajahetkel leida) osas on auto Balti riikide ekspordi ja impordi transpordivajadusteks optimaalseim valik.

3. Enamik ladusid kogu Euroopas on kavandatud veoautode laadimiseks (laadmine haagise tagant või haagise külje pealt). 40-jalase konteineri laadimine/tühjendamine vaid tagaluugi kaudu erineb küljelt haagise laadimise/tühjendamise tehnoloogiast. Euroopas on kaubavedudest ca 17% raudteel ja 70% maanteel.

4. Raudteevedu on ümberlaadimiste paljususe tõttu oluliselt aeglasem ja kallim autoveost.

5. Raudteeveol on vaja autovedu 40-jalase konteineri raudteeterminalist kliendi laoni ja hiljem tagasiveoks (aja- ja rahakulu nii saatja kui saaja pool). Raudteeterminalis on vajalik konteiner autolt lattu ja laost vagunile laadida nii saatja kui saaja riigis (aja- ja rahakulu nii saatja kui saaja pool).

6. Rongitäie kauba täis saamiseks tuleb kaupa laos koguda, sest täispikkusest väiksema rongi saatmine on omahinna poolest kallis (aja- ja rahakulu saatja pool).

7. Rail Baltic raudteeveo lõik (700 km Balti riikide territooriumil) moodustab kauba koguteekonnast nii ajaliselt kui rahaliselt väikese osa. Kaubaveo kiiruseühik on kilomeetrit/päevas. Võimalus kaubarongiga korraks 120 km/h sõita ei ole eraldi väärtus, kui selle eest tuleb alternatiividest kordades rohkem maksta.

8. Poola territooriumil või Saksa territooriumil on sadu raudteeoperaatoreid ja täieliku konkurentsi turg. Turu hinnatase on minimaalselt 3-5 korda kõrgem Rail Baliticu raudteetrassile plaanitud traiifidest. Pakkudes kaubaveoteenust Rail Balticu trassil 0-hinnaga, on teenuse koguhind Euroopa raudteede hinnakujunduse, autoga ette- ja äraveo ning terminalides ümberlaadimiskulude tõttu kordades kallim uksest ukseni autotranspordiga võrreldes.

9. Kui oleks soov kaubavedu raudteel kiiremaks teha, peaks kõigepealt aru saama täna põhi-lõuna suunas Rail Balticu trassile sobiva kaubaveo mahtude puudumise põhjustest. Põhjuseks on raudtee logistilise ahela kallidus ja ajakulu alternatiividega võrreldes (laev, auto).

10. Rail Balticu ehitus ei tee kaubaveos midagi kiiremaks või odavamaks. Kogu ühiskonna maksustamine mitte kunagi tööle hakkava äriplaaniga uue raudtee ehitamise nimel on kuritegelik käitumine.

Rail Balticut? 2. Baltic Countries Export / Import

Levib müüt, et Rail Baltic hõlbustab kaubavahetust Kesk-Euroopaga. Selgitame käesolevas postituses.1. Balti riikides puuduvad ettevõtted, mis toodangu väljaveoks või tooraine tarnimiseks vajaksid rongitäisi kaupu. Raudtee on vajalik suurte või raskete kaubakoguste transpordiks pika vahemaa taha. Euroopas puuduvad suured kaubakogused kahe punkti vahel ning on arenenud optimaalsed alternatiivid kaubaveoks (laev, auto). 2. Uksest ukseni autoveol toimub üks laadimisoperatsioon saatja laos ja üks tühjendamisoperatsioon saaja laos. Hinna, kiiruse (kilomeetrit/päevas) ja tarnekindluse (kas on autot võimalik vajalikul ajahetkel leida) osas on auto Balti riikide ekspordi ja impordi transpordivajadusteks optimaalseim valik.3. Enamik ladusid kogu Euroopas on kavandatud veoautode laadimiseks (laadmine haagise tagant või haagise külje pealt). 40-jalase konteineri laadimine/tühjendamine vaid tagaluugi kaudu erineb küljelt haagise laadimise/tühjendamise tehnoloogiast. Euroopas on kaubavedudest ca 17% raudteel ja 70% maanteel.4. Raudteevedu on ümberlaadimiste paljususe tõttu oluliselt aeglasem ja kallim autoveost.5. Raudteeveol on vaja autovedu 40-jalase konteineri raudteeterminalist kliendi laoni ja hiljem tagasiveoks (aja- ja rahakulu nii saatja kui saaja pool). Raudteeterminalis on vajalik konteiner autolt lattu ja laost vagunile laadida nii saatja kui saaja riigis (aja- ja rahakulu nii saatja kui saaja pool).6. Rongitäie kauba täis saamiseks tuleb kaupa laos koguda, sest täispikkusest väiksema rongi saatmine on omahinna poolest kallis (aja- ja rahakulu saatja pool).7. Rail Baltic raudteeveo lõik (700 km Balti riikide territooriumil) moodustab kauba koguteekonnast nii ajaliselt kui rahaliselt väikese osa. Kaubaveo kiiruseühik on kilomeetrit/päevas. Võimalus kaubarongiga korraks 120 km/h sõita ei ole eraldi väärtus, kui selle eest tuleb alternatiividest kordades rohkem maksta.8. Poola territooriumil või Saksa territooriumil on sadu raudteeoperaatoreid ja täieliku konkurentsi turg. Turu hinnatase on minimaalselt 3-5 korda kõrgem Rail Baliticu raudteetrassile plaanitud traiifidest. Pakkudes kaubaveoteenust Rail Balticu trassil 0-hinnaga, on teenuse koguhind Euroopa raudteede hinnakujunduse, autoga ette- ja äraveo ning terminalides ümberlaadimiskulude tõttu kordades kallim uksest ukseni autotranspordiga võrreldes.9. Kui oleks soov kaubavedu raudteel kiiremaks teha, peaks kõigepealt aru saama täna põhi-lõuna suunas Rail Balticu trassile sobiva kaubaveo mahtude puudumise põhjustest. Põhjuseks on raudtee logistilise ahela kallidus ja ajakulu alternatiividega võrreldes (laev, auto).10. Rail Balticu ehitus ei tee kaubaveos midagi kiiremaks või odavamaks. Kogu ühiskonna maksustamine mitte kunagi tööle hakkava äriplaaniga uue raudtee ehitamise nimel on kuritegelik käitumine.

Posted by Avalikult Rail Balticust on Kolmapäev, 8. august 2018

 

Allikas: Avalikult Rail Balticust Facebook

Foto: ekranaikuva

 

Toimetas Sander Soomaa