“Parem teha õiget asja valesti kui valet asja õigesti.”

– Raoul Üksvärav, Eesti teadusliku juhtimiskoolkonna rajaja

Fotokollaaž: Landscapes, nature, macro, Getty Images + photoschmidt, Getty Images + Canva.com

“Hiljuti möödus viis aastat 424 ühiskonnategelase avalikust kirjast Riigikogule ja Vabariigi Valitsusele, kus nõuti Rail Balticu (RB) peatamist.¹ Paraku on nii avalikke pöördumisi kui ka spetsialistide argumenteeritud kriitikat järjekindlalt ignoreeritud,” kirjutas majandusteaduste doktor Endel Oja 2024. aastal ajakirjas MaksuMaksja (nr. 11/12 2024). Avaldame autori loal artikli täiskujul.

Ennustused RB mittevajalikkusest ja kahjudest on aga täitunud. Tänaseks on RB prognoositav maksumus võrreldes 2017. aastaga tõusnud Eestis üle kolme korra (1,3 vs 4,3 miljardit eurot), lisaks saab sel olema ainult üks rööpapaar, uued kohalikud jaamad asulatest eemal, kaubavedude puudumine, Tallinnast otse Riiga mitte pääsemine, allajäämine kohalikule raudteele reisijateveol, negatiivsed mõjud loodusele, riigieelarvele ja kohalikele ehitusmaavaradele. Samas projekti loodetav sotsiaalmajanduslik kasumlikkus kogu Baltikumi arvestuses on isegi viimases, 2024. aastal valminud tasuvusanalüüsis vähenenud ca 2,5 korda (16 miljardilt 2017. aastal ja 6,6 miljardile 2024. aastal).

Riigi kulutuste hulgas on RB oma sadade miljonite eurodega aga liidripositsioonil ning tänavu on sellele sisse lükatud lausa paaniline hoog.

Samal ajal…

Eesti riigieelarve on pikaajalises defitsiidis, mida muu hulgas iseloomustavad järgmised faktid:

• riigikassa võlg on 6,9 miljardit eurot, eelmise aasta jooksul on sinna juurde laenatud 1,7 miljardit eurot;
• riik maksab riigikassa laenudelt aastas intresse 250 miljonit eurot, mis aastaks kasvavad 1,4 miljardi euroni;
• aasta eelarvepuudujääk on vähemalt 2 miljardit eurot;
• Tervisekassa on 150 miljoniga miinuses, et hoida senistki plaanilise abi taset, ja 2027. aastal suureneb tema puudujääk 800 miljonini. Arstiabi viivituste näol võib otseselt kannatada saada 10 000 inimest;
• kaitsevajaduseks on kiiresti vaja vähemalt 1,6 miljardit eurot, seni on leitud vaevalt pool sellest;
• teede korrashoiu raha vähendatakse drastiliselt, uute teede ehitamine on praktiliselt külmutatud. Teede korrashoiu puudujäägi aastate jooksul kuhjunud summa ületab tänaseks juba 2 miljardit eurot;
• õpetajate marginaalse maksumusega palgakokkulepe on lahendamata.

Seda loetelu võib jätkata ja jätkata. Majandusteadlasena olen seisukohal, et täna rakendatav majanduspoliitika, mille keskmeks on kõikehõlmav maksutõusude pakett, tõmbab ettevõtluse arengule pikaajalise piduri. Selle saab vabastada ainult nende maksude tühistamisega. Kuna seda enne järgmisi Riigikogu valimisi ei juhtu, on lootused riigieelarve positsioonide paranemisele rajatud liivale ning RB sööb ära sellegi, mis grandioossete maksutõusudega rahvalt kogutakse.

Miks RB on Eestile kahjulik

Mõistlik oleks tunnistada, et „läks nii, nagu alati“, ja edasiste kahjude ärahoidmiseks RB projekt „kokku pakkida”. Tegelikkuses on kuningas alasti, aga keegi ei tihka seda öelda. Puudu jääb poliitilisest julgusest, ja nii kühveldataksegi sellesse ettevõtmisse vaatamata riigieelarve süvenevale defitsiidile sadu miljoneid eurosid, ignoreerides jätkuvalt põhiküsimust — milleks seda raudteed vaja on?

Tagajärjeks on kahjud, mida varjatakse, ja valed, millega püütakse projekti õigustada. Selle ilmekaks näiteks on peaministri põhiargument, nagu tagaks RB meile „puuduva ühenduse” Euroopaga. Tuletaks siinkohal meelde tõsiasja, et raudtee ise ei taga mingit ühendust, kui seal ei hakka liikuma loodetud määral kaupu ja inimesi.

Järjekindlalt ei arvesta RB kaitsjad ja nende palgatud tasuvusuurijad rea oluliste mõjuteguritega, mis väljajoonistatud kasulikkuse hoopiski mastaapseks kahjuks pööravad.

1) Kaubaveod raudteel ei ole Baltimaades konkurentsivõimelised autovedudega ka Rail Balticu olemasolul.² Logistikud võivad kinnitada, et Baltimaades ei toodeta kaupu, mida oleks majanduslikult kasulik vedada raudteel (domineerivad väikeveosed ja just-in-time tooted). Soomest pääsevad kaubad Euroopasse ja kaugemale meritsi kordades odavamalt kui RB logistilisel ahelal.

RB ehitusprotsess tekitab loodusele (sh ka ehituseks kasutatavaid loodusvarasid arvestades) märgatavalt suuremat kahju, kui tooks keskkonnale kasu kaupa vedavate rekade rongile paigutamine. On ilmne, et ei leidu operaatoreid, kes saadaksid kaubaronge Euroopast tupikusse Muugale, lootuses RB trassilt vähegi sobilikus mahus kaupu vedada.

Ei pea paika ka RB kliimasõbralikkus autovedudega võrreldes: Saksa innovatsiooniuuringute instituudi Fraunhofer ISI värske uuring analüüsis enam kui 200 allika põhjal nullheitega veokite hinnakujunduse komponente ja kulude tulevasi arenguid. Tulemused näitavad, et kõige lootustandvamad nullheitega tehnoloogiad on hetkel akutoitega veokid, mille hind on langustrendis. Lisaks pole nende kasutamiseks tarvis üldse nii palju laadijaid, kui Euroopa Liit on ette näinud.³

Kuna kaubavedu RB-l sisuliselt toimuma ei hakka, tuleb RB tasuvusest lisaks sellele välja jätta ka projekti positiivne mõju kliimale, mistõttu ei tohiks CO₂ kvoodimüügist saadud vahendeid RB finantseerimiseks kasutada. Miks ei rahastata sellest hoopis näiteks Via Baltica maantee ehitamist? Sest kõik kaardid on pandud RB-le ja puuduvad isegi projektid Via Baltica terviklikuks väljaehitamiseks.

2) RB reisijateveo kasumiarvutused ei arvesta kohaliku raudteesüsteemi mõju. Praegu ei ole RB reisijateveo mudelid arvesse võtnud juba käimasolevat Tallinn- Rapla-Lelle-Viljandi raudtee rekonstrueerimist kiirusele 160 km/h ning kogu olemasoleva Tallinn-Pärnu raudtee võimalikku rekonstrueerimist sellele kiirusele. Reisija arvestuslik ajavõit planeeritaval RB-l Tallinnast Pärnu sõites oleks siis ainult 20 minutit. Selle 20-minutise reisiaja kokkuhoiu hind oleks vähemalt paar miljardit eurot, kusjuures RB kohalikud jaamad Tallinnast Raplani, kus sõidab kõige rohkem reisijaid, praktiliselt dubleeriksid olemasolevaid.

Oluline on ka märkida, et RB kohalikud jaamad (tänase hinnaprognoosiga mõnisada miljonit eurot) tuleb ehitada ainult Eesti maksumaksja raha eest, EL seda ei toeta.

Kuna RB kohalikud jaamad on üldjuhul planeeritud asulatest väljaspoole võssa ja kõnnumaale, kuhu jõudmiseks tuleb käivitada spetsiaalne transport, ei leia need kasutamist — eelised on olemasolevatel sissetöötatud jaamadel.

Otsus lõpetada rongiliiklus Tallinna ja Pärnu vahel, kuid rajada samade linnade vahele paralleelselt olemasolevaga uus raudtee, meenutab juudi anekdooti, kus kits toodi tuppa ja tekkinud ebamugavustest lahtisaamiseks viidi kits toast välja — elu võttis kohe uue pöörde ja läks paremaks!

Mis puudutab rongiga Riiga saamist, siis see on Tallinnast läbi Tartu juba täna võimalik, ja kiiruste tõstmisega sellel liinil tegeletakse. Riia-Vilniuse rongiliin töötab alates 2023. aastast. RB-ga aga Riiga ei jõuagi, vaid maha tuleb astuda Salaspilsi väikejaamas Riiast 20 km kaugusel. Riia lennujaama RB samuti ei ulatu, seega RB-ga Baltimaadest „Euroopasse“ sõita soovijate arv on marginaalne, seda näitas ka viimane tasuvusuuring.

3) RB-st põhjustatud rahapuudus pidurdab teede ehitust ja nende korrashoidu.

Samasse transpordikoridori, kus asuvad Via Baltica maantee ja Tallinn-Pärnu olemasolev raudtee, on otsustatud kolmandana paralleelina rajada veel ka RB. Kui hinnanguliselt kuluks kolme põhimaantee — 4-realiste Via Baltica, Tallinn-Tartu maantee ja Tallinn-Narva maantee — väljaehitamiseks tänastes hindades kokku umbes 1,6 miljardit eurot, siis RB maksumuse prognoos on sellest 2,8 korda suurem. Seejuures Via Baltica väljaehitamine on RB-st kordades odavam (tänastes hindades ca 600 miljonit eurot).

Praeguses tempos jätkates valmivad aga kolm põhimaanteed Eestis aastaks 2127 (s.o 102 aasta pärast). Teede Tehnokeskuse analüüsi kohaselt jõuab Eesti teedevõrgu arendusvõlg 2030. aastaks ligi 2,2 miljardi euroni.⁴

Eestis on riigiteid ca 17 000 kilomeetrit. Viide teede seisundi nõuete alandamisele ongi juba 2025–2028 riigieelarve strateegias kirjas.

Taristuehituse Liidu tegevjuhi Tarmo Trei sõnul on teehoolde rahastamise vähendamisel suurem mõju, kui poliitikud tunnistada tahavad: Valitsuse otsuste tulemusel halveneb meie teede olukord lähiajal märgatavalt ja see toob juba mõne aasta pärast kaasa palju suurema rahavajaduse säilitamaks riigiteid olemasolevas seisundis.

Taristuehituse liidu hinnangul tuleks riigiteede võrgu säilitamiseks tagada selle rahastamise tase vähemalt 250 miljonit eurot aastas, kuid /—/ 2025. aastal on selleks ette nähtud 107 miljonit eurot /—/. See on aga vaid säilitamisvajaduse rahuldamine ning tegelikult on riigiteede hoiu jätkuv vahendite puudus jõudnud staadiumisse, kus juba alates tänavusest aastast oleks pidanud riigimaanteede hoidu ehk säilitamiseks kokku suunatama vähemalt 450 miljonit eurot.⁵

„Paratamatult teekattemärgistust on vähem, liiklusmärkidel me laseme kauem vananeda, pragusid, auke ja rööpaid ilmselgelt tekib rohkem,” loetles Sammul kärpe mõjusid. „Tõenäoliselt hakkame nägema Eesti teedel 10–15 aastat tagasi olnud märke, kus me hoiatame pikiroobaste eest ja võib-olla mõnes kohas tuleb ka kiirust piirata.”⁶

Kuna riigil lähemail aastakümneil RB ja põhimaanteede koosehitamiseks ning maanteede normidekohaseks korrashoiuks raha ei ole, on selge, et Eesti teedeehitus eesotsas Via Balticaga on otsustatud ohverdada Rail Balticu heaks.

Läti on aga otsustanud 2040. aastaks ehitada 1055 kilomeetrit 4-realisi maanteid ja keskmiselt on nad rajanud selliseid teid viimasel viiel aastal 130 km aastas, sh ka eraraha kaasates.

4) RB projekt viib kohalikud ehitusmaavarad kriitilisse seisu. Nii RB kui Via Baltica nõuavad mõlemad umbes samas mahus liiva, kruusa ja killustikku, hinnanguliselt 15 miljonit m³. See on nii kolossaalne kogus, et kui seda vedavad kallurid panna kolonni ja esimene kallur asuks Riigikogu ees, siis viimane paikneks Lõuna-Aafrikas. Tallinnast Iklani planeeritud RB trassist 50 km mõlemale poole (maksimaalne mõistlik veokaugus) ei leidu neid materjale 30 miljonit m³jagu, uuringute kohaselt ei leidu neid seal isegi 15 miljonit m³, mida järgnevatel aastakümnetel oleks majanduslikult ja looduskeskkonda pöördumatult kahjustamata reaalne kasutusele võtta.

Häda ja vale

Raudtee kasumlikkuse määrab kaubavedu. Kuna viimast olema ei saa, on kasumlikkus kokku traageldatud sotsiaalmajanduslikust tulust.

Huvitava avastusena on viimane RB tasuvusanalüüs (eelmine kord nad seda veel ei teadnud?) leidnud uue tuluallika väärtuses 2,8 miljardit eurot. Nad ise nimetavad seda accsess to leisure and health ehk lihtsam ligipääs puhkusele. Ühesõnaga, Pärnu randa ja Riia vanalinna on tänu RB-le lihtsam pääseda, järelikult ühiskondlik tulu 2,8 miljardit. Pärnusse saabki kiiremini, järelikult ajavõit. Doteeritud pilet on odavam, järelikult rahaline võit reisimisest. Lihtsam ligipääs spaadesse, ka tõsi. Aga selle kõige väljendamine tuluna rahalises väärtuses, noh… Iga kord, kui üks põhjendus Rail Balticu vajalikkusest sureb, leitakse kohe uus.⁷

Teadaolevalt ei ole aga kusagil õnnestunud raudteereisijaid vagunitesse saada ilma oluliste dotatsioonideta, seega RB kasulikkuse ülesehitamine peamiselt reisijateveole on äriplaani mõttes absurdne — riigil tuleb projektile süsteemselt peale maksta, et see projekt näiks riigile kasulik.

Kuna RB on justkui Schrödingeri kass, korraga nii surnud kui elus, siis on appi võetud valed, mille abil seda projekti püütakse õigustada.

1) RB ehitamine on kasulik Eesti majandusele ja lausa tõstab SKP-d 2%.

16. mail allkirjastati lepingud lihtsamate tööde teostamiseks, mis moodustavad umbes 30% kogu RB prognoositavast maksumusest. Töövõtjate nimistu on: GRK Eesti AS, GRK Suomi Oy, AS Merko Ehitus Eesti, NGE CONTRACTING, Sweco Finland Oy, Sweco Sverige AB, TSO SAS, Bouygues Travaux Public, Budimex S.A., INGEROP Conseil et Ingenierie (ICI), KMG Infra OÜ, WSP Finland Oy.⁸ Nende lepingute rahastus on aga katmata ega ole teada, millisel määral ja millal EL abirahasid selleks saadakse. Seega on täna antud käiguga võetud Eesti riigile meeletu finantsrisk. Rööbaste ja juhtimissüsteemide hankes Eesti ettevõtted kindlasti osaleda ei saa vajaliku referentsi puudumise tõttu. Raudteematerjalide lisandväärtus jääb Euroopa suurriikides asuvatele tootjatele, mistõttu on RB Eesti majandusele netoimpordiks.

2) Sellest on kasu riigikaitsele. Tegelikkus on vastupidine — RB kasutamine sõjalisteks veosteks tekitab nende äärmise haavatavuse.

Näiteid ei tasu kaugelt otsida: Prantsusmaa riikliku raudteefirma SNCF teatel süütasid seniteadmata sabotöörid raudteliinide juures asuvaid sidekappe ning lõigati läbi ja põletati hädavajalikku informatsiooni kandvaid fiiberoptilisi sidekaableid.⁹ Suwalki koridori läbiv RB on nii Kaliningradi oblastist kui Valgevenest tavasuurtükiväe laskeulatuses, tiibrakettidest ja muust täppismoonast rääkimata.

Teadaolevalt on sõjalised veosed jõudnud Prantsusmaalt Paldiskisse mööda olemasolevat raudteed. Sellel saavad sõita ka diiselrongid, sh Narva, Tartusse, Viljandisse ja Valka, kuhu RB ei ulatu. Erineva rööpmelaiuse tagajärjel ei ühildu RB Baltimaades toimiva 7000 km pikkuse raudteevõrgustikuga, seega muutub võimatuks selle võrgustiku kasutamine.

Edasise diskussiooni antud teemal lõpetab kaitseväe juhi Andrus Merilo seisukoht: Rail Balticut saab kasutada konflikti korral hetkeni, mil kogu liikumine on veel võimalik. Rail Balticut ära lõigata on lihtsam kui teedevõrku hävitada.¹⁰

3) See on sotsiaalmajanduslikult kasulik. Hoolimata viimase tasuvusanalüüsi parun münhausenlikest võtetest projekti elujõulisena näidata on seal siiski andmeid, mis peaks iga vastutustundliku poliitiku ettevaatlikuks tegema. Nimelt on seal sedastatud, et 80% RB tulust tuleb reisijate aja säästmisest, samal ajal 80% reisijatest hakkab RB-ga sõitma kohalike jaamade vahel.

See tähendab, et on tehtud sama viga, mis eelmises tasuvusanalüüsis, kus näidati tohutuid kaubavooge, mis praktikas osutusid suureks mulliks. Reaalselt on RB mõju kohalikule raudteeliiklusele Tallinn-Pärnu trassil marginaalne, kuna see ei läbi Raplast kaugemal välja kujunenud asustust ja jääb reisijate põhimassi osas konkureerima logistiliselt paremas positsioonis oleva Tallinn-Lelle-Viljandi raudteega.

RB ülalpidamine vajab alates selle valmimisest 2031. aastal kuni 2050. aastani igal aastal 466 miljonit eurot dotatsioone (Eesti osa sellest on umbes kolmandik). Kui kogu RB arvestuslik sotsiaalmajanduslik kasu (seegi suure tõenäosusega ebareaalne) sellel perioodil on tasuvusanalüüsis 6 miljardit eurot, siis lihtne arvutus näitab, et maksumaksjalt küsitakse 9,32 miljardit eurot. See tähendab, et RB tasuvusarvutuses eneses on jõutud järeldusele, et kogu selle projekti sotsiaalmajanduslik tulemus on üle kolme miljardi euro negatiivne.

Lisaks on RB trassi iga-aastased hooldus- ja uuenduskulud Eestis kuni 50 miljonit eurot + ülikallid rongikoosseisud, mis oma rööpmevahe tõttu ei sobi sõitma ühelgi teisel Eesti raudteel.

Kuigi riigieelarve seaduse seletuskirja järgi on RB-le 2026. aastal planeeritud 399 miljonit eurot, on 2026. ja 2027. aastatel RB ehitajatel ikkagi plaaniliselt puudu 359 miljonit. Aastal 2028 on RB-l puudu juba 500 miljonit, selle summa katteks loodetakse saada EL abiraha 85% ulatuses.

Samas näiteks metsanduses ja maakasutuses tekkiv kasvuhoonegaaside negatiivne bilanss võib riigile 2027. aastal minna maksma kuni 750 miljonit eurot.

4) RB aina kasvavate kulude planeerimine maksimaalse võimaliku EL 85% toetusmääraga on ohtlik (enese)pettus, kuna järgmisel rahastusperioodil astub Eesti EL eelarvesse netomaksjate hulka. Piltlikult öeldes tähendab see, et saadame oma raha Brüsselisse, kust see siis meile „abina” tagasi saadetakse, samas kui Eesti omaosaluse määrad erinevates EL kaasfinantseeritavates projektides hakkavad kindlasti olema üle poole projektide maksumustest.

RB meeskond on asunud kasutama retoorikat, nagu võiks ehitus edaspidi (seoses millega?) odavneda. Ainuüksi Rääma rabast läbiminekuks tuleks ehitada Baltimaade pikim kuni 2 km pikkune sild, mille maksumus oleks vähemalt 200 miljonit eurot.

Tänaseks 144 töötajani kasvanud meeskonna ja üle 3 miljoni eurose aastase palgafondiga Rail Baltic Estonia OÜ on alustatud üksikute viaduktide ja raudtejuppide muldkehade ehitamisega, püüdes luua muljet, nagu oleks tegemist suurehituse ja „pöördumatu protsessiga” — meenub insener Jaan Tatikas. Asi oleks koomiline, kui see ei toimuks rahva rahakoti arvel.

RB projekti kõrbelõhna tundes valmistatakse ühiskonda ette järgmiseks ohvriks. Kliimaministeeriumi endine kantsler Keit Kasemets: Kuna summad küündivad miljarditesse eurodesse, ei suuda Balti riigid seda omast taskust kindlasti katta. Ilmselt tuleb võtta laenu.¹¹

Soovitan Keit Kasemetsal võtta RB värske tasuvusanalüüs kaenlasse ja minna sellega pankadesse raha laenama ilma riigi garantiita. Variant oleks ka järgida endise rahandusministri Mart Võrklaeva mõtet kaasata projekti eraraha, viies RB börsile.

Tahaks näha erainvestorit, kes otsustab oma raha RB-sse paigutada (siiski Kasemets, Michal, Võrklaev ja teised RB toetajad võiksid eeskuju näidata ja sinna omalt poolt algse sissemakse teha).

Ilma RB-ta võiks Balti riikide järgmise eelarveperioodi põhifookus olla just EL ühtekuuluvuspoliitika rahade järsu vähenemise ärahoidmisel. Ühtekuuluvuspoliitika rahade kasutusvõimalused on laiemad, nende arvelt saab ühtlustada piirkondlikku ebavõrdust, ehitada nii Via Balticat, Tallinna-Tartu maanteed kui nüüdisajastada praegust raudteesüsteemi. Samuti on Balti riikide koostöö näitamiseks teisi võimalusi, näiteks energeetikas.

5) RB riikidevaheline kokkulepe kohustab meid RB valmis ehitama.

Valitsus ongi tänaseks loobunud RB vajaduse põhjendamisest kvalitatiivse hüppega kauba – ja reisijateveos ja asunud rahvast hirmutama. Märgiline on peaminister Kristen Michali seisukoht, et kui RB peatada, tuleb EL fondidest saadud toetusrahad tagasi maksta.¹²

See seisukoht on väär. Riigikontroll tellis juba 2017. aastal analüüsi, millest selgub, et RB projekti lõpetamine on õigustatud, kui ilmneb oluline muudatus projekti rahastuses:

/—/ võib [Riikidevahelisest Kokkuleppe] artikleid 14(3) ja 14(4) koosmõjus tõlgendada ka viisil, mis annab EL-i rahastuse olulise vähenemise korral osalisriigile õiguse Riikidevahelisest Kokkuleppest taganeda.

CEF rahastamislepingutega on pooled välistanud kõigi abisaajate solidaarvastutuse.

CEF rahastamislepingute põhjendatud (st Amet on põhjendustega nõus) abisaajate poolne lõpetamine või ühepoolne lepingust väljumine võib tuua kaasa üksnes edasiste ja jooksvate toetuse väljamaksete mittesaamise, juhul kui kõik varasemad projekti kirjelduses (CEF rahastamislepingute lisas I) loetletud tegevused on tehtud ja nende tulemused ning eesmärgid saavutatud. Sellisel juhul (kui kõik tegevused on lõpule viidud ja teostatud nõuetekohaselt ning ei esine ka muid abisaaja poolseid rikkumisi), ei pruugi Amet või Komisjon tagasinõuet esitada.

Oluline risk Eestile võib tulla Ameti võimalusest ükskõik millise riigi rikkumise korral nõuda kogu võlgnetav summa välja koordinaatorilt (RB Rail AS). Kuna Eesti ei ole RB Rail AS-i aktsionäriks, ei mõjuta see otseselt Eesti rahalisi kohustusi, /—/.

Olukorras, kus riigile võetakse välislepinguga väga suur varaline kohustus, kuid selle lõplikku ja tegelikku suurust, maksmise ja sissenõudmise mehhanisme pole lepingus sõnaselgelt kindlaks määratud (vt all p 150 jj) võib see endast kujutada põhiseaduse põhimõtete riivet.¹³

Kuidas edasi?

Kui Eestis on RB prognoositav maksumus tõusnud 4 miljardi euroni, siis Lätis on see jõudnud 8,5 miljardini. Minister Svet ja peaminister Michal käisid sel aastal kuuajase vahega Riias RB teemat „arutamas”, sinna jõudis juba ka käima minister Kuldar Leis. Millise sõnumiga? Et leidku lätlased mõned miljardid, et ehitada raudtee Iklani, mis Lätis kulgeb läbi tühermaade ja metsaalade?

Läti jaoks oleks reaalne ehitada oma lõik Rail Balticu trassist valmis alles aastaks 2035, mitte 2030, nagu näeb ette plaan, sest vahepeal on mitu aastat rahalist auku, nagu tunnistas Läti Seimi Rail Balticu uurimiskomisjoni esimees Andris Kulbergs.¹⁴

Tõde projekti kahjumlikkusest hakkab siiski lõunanaabritele kohale jõudma ja nad on asunud leidma kahjulikust projektist väljapääse. Tänaseks on kujunenud olukord, kus: Kolm Balti riiki peavad katma ühisettevõtte RB Rail AS tegevuskulud. Juba möödunud aastal selgus, et Läti ei teinud sissemakset RB Raili eelarvesse. Seetõttu maksavad firma töötajate palgad praegu kinni Eesti ja Leedu.¹⁵

Tegelikult ei kavatse Läti RB-d üldse valmis ehitada. Läti majandusminister Viktors Valainis deklareeris seda järgmises vormis: Rail Balticu rahast tuleb Läti riigilt mitte rohkem kui 15%.¹⁶

Samas Eesti ujub vastuvoolu — kuigi RB-l ei ole tänaseni reaalset eelarvet ega ka selle vettpidavat prognoosi, sõlmis Rail Baltic Estonia OÜ ehituslepingud ligi miljardi euro väärtuses.¹⁷

Seega

Kuna täna arendatav RB ei saa olema see, mida algselt lubati, ja RB-le kulutatud raha toodab negatiivset väärtust, tuleb projekt peatada. Selle likvideerimine on kordades odavam kui kahju, mis projektiga jätkamisel tekib.

Rail Balticu ametlik eesmärk ei ole realistlik ja realistlik eesmärk ei ole ametlik. Senikaua, kui ei ole selge, kust tuleb projekti lõpuleviimiseks raha ning kuidas see aastati jaotub, ei ole võimalik rääkida realistlikest tähtaegadest, vaid katteta eesmärgist või unistustest. Kuni rahastamisallika selgumiseni ei saa pidada projekti soovitud ajal teostatavaks.

/—/

Vastused tuleb anda eelkõige järgmistele küsimustele:

/—/

Kas raudtee tuleb ehitada iga hinna eest või on piir, kust edasi muutub raudtee ehitamine ebamõistlikuks?

/—/ Põhiseadus ei takista heaperemehelikku ja mõistlikku käitumist. Ta kohustab selleks.¹⁸

Kuidas peatada RB?

Arvan, et kirjutistest ja demonstratsioonidest enam ei piisa. Riigikogu opositsioon võiks algatada ühisdeklaratsiooni Rail Balticu peatamiseks (millega tõenäoliselt ühineksid ka paljud fraktsioonitud saadikud). Silmas pidades järgmisi Riigikogu valimisi, kus tänasesse koalitsiooni kuuluvad erakonnad suunduvad kes ajalukku, kes opositsioonipingile, võib see osutuda kaalukeeleks tänastele otsustajatele Riias, Vilniuses ja Brüsselis, et lõpetada projekt enne suurimate kahjude tekkimist.

Endel Oja

majandusteaduste doktor

Allikas: MaksuMaksja, nr. 11/12 2024

Viited:

1. Nn 400 kiri — 10. aprillil 2018 avaldatud 424 Eesti haritlase allkirjastatud avalik kiri Rail
   Balticu ratifitseerimisseaduse tühistamiseks.
2. Priit Humal. Maanteedel veetavate kaupade modaalne nihe raudteele. MTÜ Avalikult Rail Balticust: Kättesaadav MTÜ kodulehel https://avalikultrailbalticust.ee/PDF/aruanded/Modaalse%20nihke%20uuring.pdf.
3. Tõnu Tamm. Uuring: elektriveokid pikamaavedudes on reaalsem kui arvatakse. – Logistikauudised, 26.07.24.
4. Analüüs: senise tempoga jätkates valmivad neljarealised põhimaanteed 106 aasta pärast. – Ärileht.Delfi.ee, 23.08.2021.
5. Eesti Taristuehituse Liidu 30.09.2024 pressiteade. Riigi poolt vahendite vähendamine teehooldeks on lubamatu. Avaldatud liidu kodulehel www.taristuehitus.ee.
6. Madis Hindre. Transpordiamet: kärped tähendavad rohkem pragusid, auke ja roopaid. – ERR.ee, 26.09.2024.
7. Mikk Salu. ANALÜÜS: Rail Baltic kui sajandi pettus. Postimees, 13.07.2024.
8. Rail Baltic Estonia sõlmis Rail Baltica põhitrassi ehituseks rekordilised lepingud rahvusvaheliste konsortsiumitega. www.railbaltica.org, 19.05.2025.
9. Sabotöörid paiskasid Prantsusmaa olümpia eel kaosesse. – Postimees, 26.07.2024.
10. Andrus Merilo: halvemal juhul evakueerime elanikud välismaale. – Postimees, 07.11.2024.
11. Rail Baltic vajab hiiglasliku rahaaugu täitmiseks erilahendust. – Postimees, 17.01.2024.
12. Vt nt 05.05.2025 saadet „Mis värvi on majandus?”: https://jupiter.err.ee/1609669904/mis-varvion-majandus.
13. Märt Rask, Ramon Rask, Tarmo Peterson, Birgit Aasa Eesti. Vabariigi kohustused Rail Balticu / Rail Baltica raudteeühenduse arendamisel ja Eesti Vabariigi valitsuse, Leedu Vabariigi valitsuse ja Läti Vabariigi valitsuse vahelise Rail Balticu / Rail Baltica raudteeühenduse arendamise kokkuleppe ratifitseerimisel. OÜ Advokaadibüroo RASK: 2017.
14. Läti saadik Riigikogus: Rail Balticu ühendus Eestiga võib valmida alles 2035, puudu on miljardeid. – Delfi Ärileht, 12.05.2025.
15. Läti Rail Balticu ehitus võib rahapuudusel seiskuda. – ERR.ee, 28.01.2025.
16. Läti minister: Rail Balticu rahast tuleb riigilt 15 protsenti – that‘s it! – Postimees, 27.05.2025.
17. Rail Baltic Estonia sõlmis suurimad taristuehituse lepingud Eesti ajaloos. – ERR.ee, 16.05.2025
18. Janar Holm: Pikk on tee, pikk on tee – algust ja lõppu sel varjab silmapiir. – ERR.ee, 14.06.2024.