Ülemiste terminali ehitus / RB ehitus Raplamaal / Lauri Ulm. Fotod: Rail Baltic Estonia

Oleme Telegram.ee veergudel avaldanud Rail Balticu teemadel rohkesti kriitikat, mille keskmes on küsimus, kas Eesti saab ja peab endale lubama megaprojekti, mille alguses lubatud kasu on muutunud kahjumiks, maksumus on suurenenud kordades ning mille mõjud loodusele ja elukeskkonnale on pöördumatud. Meie leiame, et Eesti ei saa seda endale lubada ning Rail Balticu projekt tuleks kiiremas korras peatada.

Täna anname sõna Rail Baltic Estonia juhatuse liikmele ja tehnilisele juhile Lauri Ulmile, kes vastas Telegrami küsimustele läbi RBE pressiesindaja kirjalikult. Avaldame saadetud vastused toimetamata kujul, ka pealkirja vastustele pani RB esindaja (või PR osakond?) ise. Mainime ka, et küsimused olid RB-le saadetud enne, kui selgus, et Rail Balticu AS soovib kindlustada oma ametnikke ja nende pereliikmeid kahjunõuete vastu, seega seda teemat intervjuus puudutatud pole.

Intervjuud kommenteerib allpool majandusteaduste doktor Endel Oja, kelle hinnangul sisaldavad valesid pea kõik Ulmi vastused.

Lauri Ulm: Rail Baltica mõju ei koondu Tallinna, vaid ulatub pereettevõteteni üle Eesti

1. Telegram: Rahastus ja maksumaksja vastutus. Palun nimetada konkreetsed rahastusallikad ja summad, millega kaetakse Rail Balticu Eesti lõigu täielik väljaehitamine kuni valmimiseni, ning vastata üheselt:

• kui suur on Eesti riigi minimaalne ja maksimaalne rahaline kohustus kogu projekti jooksul,
• kas ja kui suures mahus tuleb selleks võtta riigilaenu,
• ning kas on välistatud, et see toob kaasa maksutõusud või täiendava inflatsioonisurve maksumaksjale. ERR-i artikli kohaselt läheb RB maksma miinimum 24 miljardit, seega me räägime Eesti kohta suurusjärgust 10 miljardit + eurot.

Lauri Ulm: Rail Baltica ei ole ühe riigi ega ühe eelarveaasta projekt, vaid osa Euroopa transpordi põhivõrgustikust (TEN-T). Eesti lõigu rahastamine toimub etapiviisiliselt ning põhineb eelkõige Euroopa Liidu toetustel – ennekõike Euroopa ühendamise rahastul (CEF), mille eesmärk on toetada piiriüleseid taristuprojekte, see tähendab ühtlasi seda, et antud vahendeid pole võimalik kasutada mistahes muude riigi jaoks samuti vajalike investeeringute võimendamiseks. Senine praktika on olnud, et kuni 85% toetuskõlblikest kuludest kaetakse Euroopa Liidu vahenditest, ülejäänu on riigi omaosalus.

Eesti riigi rahaline kohustus ei ole fikseeritud ühe suure summana “kuni lõpuni”, vaid kujuneb iga rahastusvooru ja ehitusetapi kaupa. See on teadlik valik, mis võimaldab hoida kulud kontrolli all ja siduda investeeringud reaalse rahastusega. Riigilaenu või maksupoliitika küsimused ei ole Rail Baltic Estonia otsustada – need kuuluvad riigi eelarvepoliitika valdkonda. Meie ülesanne on tagada, et iga euro, mida Rail Baltica arendamiseks investeeritakse, oleks maksimaalselt kasulikult rakendatud, aitaks luua projektile vajalikku küpsust, mis omakorda on eelduseks Euroopa Liidu poolse kaasrahastamise jätkamisel, võimaldaks raudtee valmis ehitada ja tooks pikaajalist kasu. Piiriülese liikluse avamiseks investeeritakse Rail Baltica Eesti osasse 3,1 miljardit eurot.

2. T: Kas projekt on maksumaksjale kasumlik või kahjumlik? Palun esitada Rail Baltica Eesti lõigu koondtulemus (üks number):

• kogu maksumus + ülalpidamiskulud + dotatsioonid kuni vähemalt aastani 2050,
• kogu prognoositav tulu samal perioodil,

ning vastata üheselt: kas projekti netomõju Eesti maksumaksjale on positiivne või negatiivne ja kui suures summas?

LU: Rail Baltica on strateegiline taristuinvesteering, mille tasuvust hinnatakse eelkõige sotsiaalmajandusliku mõju kaudu. Kui küsida, kas raudtee teenib reisijatele müüdud piletitulust ärikasumit, siis vastus on ausalt öeldes: see ei ole Rail Baltica peamine eesmärk ning sellisel juhul oleks tegemist kommertsprojektiga, mille kaasrahastamist Euroopa Liidu vahenditest oleks keeruline põhjendada.

Uuendatud tasuvusanalüüsid näitavad, et projekti netomõju on positiivne: ajavõit, liiklusohutus, CO₂ heitmete vähenemine, suurenenud julgeolek läbi tõhusama sõjalise logistika, piirkondade parem ligipääsetavus, logistika konkurentsivõime ning majandusaktiivsuse kasv kaaluvad kulud üles.

Rail Baltica tüüpi taristut ei rajata selleks, et raamatupidamises tekiks kasumirida, vaid selleks, et riik oleks paremini ühendatud, vastupidavam ja konkurentsivõimelisem ja meie kaitsevõime suurem. Selles mõttes on Rail Baltica Eesti jaoks investeering, mitte kulu.

3. T: Kas raudteed on reaalselt vaja? Palun vastata lühidalt ja arvuliselt:

• kui suur on prognoositav reisijate arv aastas Eesti lõigul,
• kui suur on prognoositav kaubaveomaht aastas,

ning kas on olemas eraldi analüüs, mis näitab, et Rail Baltic annab Eestile suurema ühiskondliku kasu kui olemasoleva raudtee moderniseerimine ja Via Baltica 4-realise maantee väljaehitamine?

LU: Rail Baltica vajadus ei taandu ainult reisijate või kaubavedude prognoosile. Tegemist on Eesti ühendamisega Euroopa standardrööpmelaiusega raudteevõrguga. See ühendus puudub meil praegu täielikult. Rail Balticat nimetatakse seetõttu ka Euroopa raudteevõrgustiku puuduolevaks lüliks.
Raudteeühenduse vajadust kinnitavaid rahastusotsuseid on läbi aastate teinud väga erinevad valitsuskoosseisud ehk ühe või teise ühenduse vajaduse üle ei otsusta Rail Baltic Estonia.

Prognoosid näitavad, et Rail Baltica koridoris kasvab nii reisijate kui ka kaubaveo maht järk-järgult, ulatudes pikaajalises vaates kümnete miljonite reisideni ja märkimisväärse kaubamahuni aastas. Kuid veelgi olulisem on see, et Rail Baltica täidab teist rolli kui Via Baltica maantee või olemasolev raudtee: need taristud ei asenda üksteist. Maantee teenindab autoliiklust, olemasolev raudtee toimib teisel rööpmelaiusel ja teistsuguse loogika alusel. Rail Baltica loob Eestile uue kvaliteediga ühenduse Euroopa majandus- ja transpordiruumiga ning on ka oluline meie kaitsevõime seisukohalt.

4. T: Kust tuleb ehitusmaterjal?

Arvestades, et Rail Baltica ehituseks on vaja ligikaudu 15 miljonit m³ täitematerjali ning uuringute järgi on varustuskindlus Harju-, Rapla- ja Pärnumaal kriitiline, palun vastata:

• millistest konkreetsetest piirkondadest see materjal hangitakse,
• kui suur osa tuleb importida,
• ning kas on välistatud, et see põhjustab uute karjääride massilise avamise ja ehitushindade olulise tõusu Eestis?

LU: Eestis jagub ehitusmaavarasid nii Rail Baltica kui ka muude taristuprojektide ning samuti kinnisvara arenduste jaoks. Ehitusmaavarasid on meil piisavas koguses ning nende lõppemist praeguse tarbimise juures karta ei ole. Ka ajalooliselt on umbes 80% Eestis kaevandatud ehitusmaavaradest kasutatud just taristu rajamiseks, hoolduseks ja rekonstrueerimiseks. See ei tähenda loomulikult seda, et mistahes maavarade kasutamisel ei peaks säästlik olema – täpselt seda on tehtud ka Rail Baltica rajamisel, kus väga suures ulatuses leiavad kasutust nn teisased materjalid. Just selleks, et olla säästlikum ja kus võimalik, kasutada materjale, mis on olemas, et vältida nö värske materjali kaevandamist.

Küll on oluline rõhutada, et uute karjääride avamine ei ole Rail Baltic Estonia otsus. Eestis kehtib selge põhimõte: ilma kohaliku omavalitsuse nõusolekuta ei saa Keskkonnaamet kaevandamisluba väljastada. Seega tuleb konkreetsete piirkondade küsimustes pidada dialoogi eelkõige kohaliku omavalitsuse ja kogukonnaga.

5. T: Milline on RB projektlahendus Rääma raba läbimisel ja milline on selle ehitamise prognoositav maksumus?

LU: Rääma raba lahenduse prognoositav maksumus on umbes 70 kuni 80 miljonit eurot.

Lahenduseks on vaiplaat, mille peale rajatakse raudtee muldkeha.

6. T: Kas tuleks kõne alla projekt pooleli jätta ja mida see teie hinnangul Eesti jaoks tähendaks?

LU: Rail Baltica pooleli jätmine oleks Eesti jaoks kõige kulukam stsenaarium. See ei tähendaks üksnes ehituse peatamist, vaid olukorda, kus juba tehtud investeeringud ei vii toimiva ühenduseni ning Eesti jääb Euroopa standardrööpmelaiusega raudteevõrgust kõrvale. Poolik taristu ei loo majanduslikku ega strateegilist väärtust, küll aga tekitab püsiva kahju – nii riigi usaldusväärsusele kui ka tulevikuvõimalustele.

Rail Baltica ei ole pelgalt tulevikuprojekt, vaid juba täna üle Eesti reaalselt toimiv majanduslik tegevus. Tipphetkel annab ehitus Eestis tööd ligikaudu 6000 inimesele ning need töökohad ei koondu ühte regiooni. Näiteks Otepääl on kohalik pereettevõte Parmet kaasatud Ülemiste reisiterminali ooteplatvormide katusepaneelide arendamisse ja testimisse, mis tähendab mitmeaastast tööd mitmekümnele inimesele piirkonnas ja uusi töökohti Otepääl. Kohilas on Rail Baltica jaama lähedusse rajamisel strateegilise tähtsusega valukoda, mis loob ligikaudu 70 uut töökohta ning toob piirkonda kaasa ka laiemad arendused – sealhulgas uued korterelamud, mis muudavad asula atraktiivsemaks elukeskkonnaks.

Need ei ole erandid, vaid osa laiemast mustrist, kus suur taristuprojekt käivitab kohaliku ettevõtluse, tööstuse ja elamuarenduse. Rail Baltica mõju ulatub perefirmade ja kogukondadeni üle Eesti. Seetõttu ei ole küsimus selles, kas projekt on lihtne või odav, vaid selles, kas Eesti saab endale lubada jäämist perifeeriaks. Meie hinnangul ei saa.

***

Intervjuu Lauri Ulmiga koos Endel Oja kommentaaridega (Telegrami küsimused siin lühendatud kujul)

1. Telegram: Rail Baltica maksumust hinnatakse kümnetesse miljarditesse eurodesse. Palun nimetage konkreetsed rahastusallikad ja selgitage, milline on Eesti maksumaksja tegelik vastutus. Kas see tähendab paratamatult laenu ja maksutõuse?

Lauri Ulm: Rail Baltica ei ole ühe riigi ega ühe eelarveaasta projekt, vaid osa Euroopa transpordi põhivõrgustikust (TEN-T). Eesti lõigu rahastamine toimub etapiviisiliselt ning põhineb eelkõige Euroopa Liidu toetustel – ennekõike Euroopa ühendamise rahastul (CEF), mille eesmärk on toetada piiriüleseid taristuprojekte, see tähendab ühtlasi seda, et antud vahendeid pole võimalik kasutada mistahes muude riigi jaoks samuti vajalike investeeringute võimendamiseks. 

Endel Oja: VALE! Euroopa Liidu abiprojekti osade kallinemise korral on kasutusel kaks loogikat. Mõlemal juhul taotletud raha ei suurendata, kuid paremal juhul lubatakse eraldatud raha eest vähem ehitada. Halvemal juhul nõutakse taotluses näidatud mahu ehitamist ning kallinemise peab katma taotleja. Näiteks kogu Ülemiste terminali rajamiseks küsitud raha eest lubab Euroopa Liit Eestil ehitada ainult rööpad ja perrooni. Kuna terminali planeerimise käigus nimetati see ümber peatuseks, et loobuda keskkonnamõjude hindamisest, on Avalikult Rail Balticust vaidlustanud selle kohtus. Lisaks kallinemisele on ka rahastus Euroopast ebaõnnestunud. Mitte seda, et Eesti Euroopast raha ei saaks, aga seni on marginaalselt vähe õnnestunud RB jaoks saada riikidevahelises konkursis jagatavat raha, mis pidi olema RB peamine rahastus. Valdavalt on RB jaoks kasutatud Eestile eraldatud «ümbrikku», mille kasutamise otstarvet suunavad Eesti ametnikud. Enamik riike kasutab seda «ümbrikku» olemasoleva raudtee, maanteede või sadamate jaoks. Meil kulutab RB ehitamine niipalju raha, materjali ja tööjõuressurssi, et selle tõttu jäävad Pärnu ja Tartu maanteed vähemalt pikkadeks aastateks ohutuks ja ajakohaseks ehitamata. Kuna konkursi alusel raha saamine ebaõnnestus, on selle asemel hakatud RB jaoks kasutama teisi Eestile Euroopast eraldatud piiratud mahuga vahendeid, nagu Ühtekuuluvusfondi ja Taasterahastu raha. Euroopa ühendamise rahastu Eesti «ümbriku» ümbersuunamine teistele objektidele on keerulisem. Teistest fondidest 100 miljonit RB jaoks on viimaste aastate eraldi otsus: teisi objekte 100 miljoni võrra kärpida ( vt. Rail Balticu hind – reaalsuse ja unistuse vahel. Priit Humal, MTÜ Avalikult Rail Balticust juhatuse liige, Isamaa. Tartu Postimees, 11. oktoober 2023.).

Senine praktika on olnud, et kuni 85% toetuskõlblikest kuludest kaetakse Euroopa Liidu vahenditest, ülejäänu on riigi omaosalus.

Vale! RB aina kasvavate kulude planeerimine maksimaalse võimaliku EL 85% toetusmääraga on ohtlik (enese)pettus, kuna järgmisel rahastusperioodil astub Eesti EL eelarvesse netomaksjate hulka. Piltlikult öeldes tähendab see, et saadame oma raha Brüsselisse, kust see siis meile „abina” tagasi saadetakse, samas kui Eesti omaosaluse määrad erinevates EL kaasfinantseeritavates projektides hakkavad kindlasti olema üle poole projektide maksumustest. Silmas pidades, et Eesti riik peab kulude katteks juba sel aastal laenama 2 miljardit eurot, on RB mitmesaja miljoniline selle aasta kulu otsene kahju riigi finantsstabiilsusele.

Eesti riigi rahaline kohustus ei ole fikseeritud ühe suure summana “kuni lõpuni”, vaid kujuneb iga rahastusvooru ja ehitusetapi kaupa. See on teadlik valik, mis võimaldab hoida kulud kontrolli all ja siduda investeeringud reaalse rahastusega. Riigilaenu või maksupoliitika küsimused ei ole Rail Baltic Estonia otsustada – need kuuluvad riigi eelarvepoliitika valdkonda. Meie ülesanne on tagada, et iga euro, mida Rail Baltica arendamiseks investeeritakse, oleks maksimaalselt kasulikult rakendatud, aitaks luua projektile vajalikku küpsust, mis omakorda on eelduseks Euroopa Liidu poolse kaasrahastamise jätkamisel, võimaldaks raudtee valmis ehitada ja tooks pikaajalist kasu. Piiriülese liikluse avamiseks investeeritakse Rail Baltica Eesti osasse 3,1 miljardit eurot.

2. T: Kas projekt on maksumaksjale kasumlik või kahjumlik?

LU: Rail Baltica on strateegiline taristuinvesteering, mille tasuvust hinnatakse eelkõige sotsiaalmajandusliku mõju kaudu. Kui küsida, kas raudtee teenib reisijatele müüdud piletitulust ärikasumit, siis vastus on ausalt öeldes: see ei ole Rail Baltica peamine eesmärk ning sellisel juhul oleks tegemist kommertsprojektiga, mille kaasrahastamist Euroopa Liidu vahenditest oleks keeruline põhjendada.

Uuendatud tasuvusanalüüsid näitavad, et projekti netomõju on positiivne: ajavõit, liiklusohutus, CO₂ heitmete vähenemine, suurenenud julgeolek läbi tõhusama sõjalise logistika, piirkondade parem ligipääsetavus, logistika konkurentsivõime ning majandusaktiivsuse kasv kaaluvad kulud üles.

EO: VALE! 2025.a. esitatud uus RB tasuvusanalüüs sedastab, et kogu RB projekt toodab kokkuvõttes Baltimaades kahjumit, mida on “paberil” püütud poliittehnoloogiliselt kompenseerida suurte “kasumite” näitamisega nn. sotsiaalses valdkonnas, mis ei kannata mingit kriitikat.

RB-st ei ole kasu ka riigikaitsele. Tegelikkus on, et RB kasutamine sõjalisteks veosteks tekitab nende äärmise haavatavuse. Näiteid ei tasu kaugelt otsida: Prantsusmaa riikliku raudteefirma SNCF teatel süütasid seniteadmata sabotöörid raudteliinide juures asuvaid sidekappe ning lõigati läbi ja põletati hädavajalikku informatsiooni kandvaid fiiberoptilisi sidekaableid. Suwalki koridori läbiv RB on nii Kaliningradi oblastist kui Valgevenest tavasuurtükiväe laskeulatuses,  tiibrakettidest ja muust täppismoonast rääkimata. Teadaolevalt on sõjalised veosed jõudnud Prantsusmaalt Paldiskisse mööda olemasolevat raudteed. Sellel saavad sõita ka diiselrongid, sh Narva, Tartusse, Viljandisse ja Valka, kuhu RB ei ulatu. Erineva rööpmelaiuse tagajärjel ei ühildu RB Baltimaades toimiva 7000 km pikkuse raudteevõrgustikuga, seega muutub võimatuks selle võrgustiku kasutamine. Kuidas jõuaks sõjaline veos RB-l näiteks Tartusse või Narva alla? Edasise diskussiooni antud teemal lõpetab kaitseväe juhi Andrus Merilo seisukoht: Rail Balticut saab kasutada konflikti korral hetkeni, mil kogu liikumine on veel võimalik, Rail Balticut ära lõigata on lihtsam kui teedevõrku hävitada.

Rail Baltica tüüpi taristut ei rajata selleks, et raamatupidamises tekiks kasumirida, vaid selleks, et riik oleks paremini ühendatud, vastupidavam ja konkurentsivõimelisem ja meie kaitsevõime suurem. Selles mõttes on Rail Baltica Eesti jaoks investeering, mitte kulu.

3. T: Kas raudteed on reaalselt vaja?

LU: Rail Baltica vajadus ei taandu ainult reisijate või kaubavedude prognoosile. Tegemist on Eesti ühendamisega Euroopa standardrööpmelaiusega raudteevõrguga. See ühendus puudub meil praegu täielikult. Rail Balticat nimetatakse seetõttu ka Euroopa raudteevõrgustiku puuduolevaks lüliks.

EO: VALE! Baltimaades on kokku 7000 km raudteed, RB oma sellest erineva rööpmelaiusega olemasoleva raudteesüsteemiga ei ühildu, seega “parema ühenduvuse” parameeter Baltimaade kontekstis puudub ja üle Leedu piiri sõitvate rongide arv saab olema marginaalne.

Raudteeühenduse vajadust kinnitavaid rahastusotsuseid on läbi aastate teinud väga erinevad valitsuskoosseisud ehk ühe või teise ühenduse vajaduse üle ei otsusta Rail Baltic Estonia.

Prognoosid näitavad, et Rail Baltica koridoris kasvab nii reisijate kui ka kaubaveo maht järk-järgult, ulatudes pikaajalises vaates kümnete miljonite reisideni ja märkimisväärse kaubamahuni aastas.

VALE! Sellised prognoosid on ammu prügikastis, sh. sedastas seda ka 2024.a. esitletud uus RB tasuvusanalüüs.

Kuid veelgi olulisem on see, et Rail Baltica täidab teist rolli kui Via Baltica maantee või olemasolev raudtee: need taristud ei asenda üksteist. Maantee teenindab autoliiklust, olemasolev raudtee toimib teisel rööpmelaiusel ja teistsuguse loogika alusel.

Rail Baltica loob Eestile uue kvaliteediga ühenduse Euroopa majandus- ja transpordiruumiga ning on ka oluline meie kaitsevõime seisukohalt.

Vale! Kaubavedu RB-l toimuma ei hakka (vt. Priit Humal. Maanteedel veetavate kaupade modaalne nihe raudteele. MTÜ Avalikult Rail Balticust: 2021. Kättesaadav MTÜ kodulehel https://avalikultrailbalticust.ee/PDF/aruanded/Modaalse%20nihke%20uuring.pdf.) ja RB reisijateveo arvutused ei arvesta kohaliku raudteesüsteemi mõju. Praegu ei ole RB reisijateveo mudelid arvesse võtnud juba käimasolevat Tallinn-Rapla-Lelle-Viljandi raudtee rekonstrueerimist kiirusele 160 km/h ning kogu olemasoleva Tallinn-Pärnu raudtee võimalikku rekonstrueerimist sellele kiirusele. Reisija arvestuslik ajavõit planeeritaval RB-l Tallinnast Pärnu sõites oleks siis ainult 20 minutit. Selle 20-minutise reisiaja kokkuhoiu hind oleks vähemalt paar miljardit eurot, kusjuures RB kohalikud jaamad Tallinnast Raplani, kus sõidab kõige rohkem reisijaid, praktiliselt dubleeriksid olemasolevaid. Oluline on ka märkida, et RB kohalikud jaamad (tänase hinnaprognoosiga mõnisada miljonit eurot) tuleb ehitada ainult Eesti maksumaksja raha eest, EL seda ei toeta. Kuna RB kohalikud jaamad on üldjuhul planeeritud asulatest väljaspoole võssa ja kõnnumaale, kuhu jõudmiseks tuleb käivitada spetsiaalne transport, ei leia need kasutamist — eelised on olemasolevatel sissetöötatud jaamadel. Otsus lõpetada rongiliiklus Tallinna ja Pärnu vahel, kuid rajada samade linnade vahele paralleelselt olemasolevaga uus raudtee, meenutab juudi anekdooti, kus kits toodi tuppa ja tekkinud ebamugavustest lahtisaamiseks viidi kits toast välja — elu võttis kohe uue pöörde ja läks paremaks! Mis puudutab rongiga Riiga saamist, siis see on Tallinnast läbi Tartu juba täna võimalik, ja kiiruste tõstmisega sellel liinil tegeletakse. Riia-Vilniuse rongiliin töötab alates 2023. aastast. RB-ga aga Riiga ei jõuagi, vaid maha tuleb astuda Salaspilsi väikejaamas Riiast 20 km kaugusel. Riia lennujaama RB samuti ei ulatu, seega RB-ga Baltimaadest “Euroopasse“ sõita soovijate arv on marginaalne, seda näitas ka viimane tasuvusuuring. Seega on  “uue kvaliteediga ühenduse tekkimine Euroopa majandus- ja transpordiruumiga” enesepettus ja rahva teadlik eksitamine (mille nimel?).

4. T: Kust tuleb ehitusmaterjal?

LU: Eestis jagub ehitusmaavarasid nii Rail Baltica kui ka muude taristuprojektide ning samuti kinnisvara arenduste jaoks. Ehitusmaavarasid on meil piisavas koguses ning nende lõppemist praeguse tarbimise juures karta ei ole.

EO: VALE! Kas teadlik? Tegelik olukord on, et RB projekt viib kohalikud ehitusmaavarad kriitilisse seisu. Nii RB kui Via Baltica nõuavad mõlemad umbes samas mahus liiva, kruusa ja killustikku, hinnanguliselt 15 miljonit m³. See on nii kolossaalne kogus, et kui seda vedavad kallurid panna kolonni ja esimene kallur asuks Riigikogu ees, siis viimane paikneks Lõuna-Aafrikas. Tallinnast Iklani planeeritud RB trassist 50 km mõlemale poole (maksimaalne mõistlik veokaugus) ei leidu neid materjale 30 miljonit m³jagu, uuringute kohaselt ei leidu neid seal isegi 15 miljonit m³, mida järgnevatel aastakümnetel oleks majanduslikult ja looduskeskkonda pöördumatult kahjustamata reaalne kasutusele võtta (vt. Rail Balticu ehitamiseks vajalike ehitusmaavarade varustuskindluse uuring. Skepast&Puhkim, Tallinn 2017.a.). RB ehitamine tekitab Harjumaal, Raplamaal  ja Pärnumaal kohalike ehitusmaavarade pöördumatu defitsiidi, ehitushindade tõusu kogu Eestis (sh.olemasolevate raudteede rekonstrueerimisel) ja muudab ebareaalseks Via Baltica maantee planeeritud ehitamise 4-realiseks.

Ka ajalooliselt on umbes 80% Eestis kaevandatud ehitusmaavaradest kasutatud just taristu rajamiseks, hoolduseks ja rekonstrueerimiseks. See ei tähenda loomulikult seda, et mistahes maavarade kasutamisel ei peaks säästlik olema – täpselt seda on tehtud ka Rail Baltica rajamisel, kus väga suures ulatuses leiavad kasutust nn teisased materjalid. Just selleks, et olla säästlikum ja kus võimalik, kasutada materjale, mis on olemas, et vältida nö värske materjali kaevandamist.

Küll on oluline rõhutada, et uute karjääride avamine ei ole Rail Baltic Estonia otsus. Eestis kehtib selge põhimõte: ilma kohaliku omavalitsuse nõusolekuta ei saa Keskkonnaamet kaevandamisluba väljastada. Seega tuleb konkreetsete piirkondade küsimustes pidada dialoogi eelkõige kohaliku omavalitsuse ja kogukonnaga.

5. T: Milline on RB projektlahendus Rääma raba läbimisel ja milline on selle ehitamise prognoositav maksumus?

LU: Rääma raba lahenduse prognoositav maksumus on umbes 70 kuni 80 miljonit eurot.

Lahenduseks on vaiplaat, mille peale rajatakse raudtee muldkeha.

6. T: Kas tuleks kõne alla projekt pooleli jätta ja mida see teie hinnangul Eesti jaoks tähendaks?

LU: Rail Baltica pooleli jätmine oleks Eesti jaoks kõige kulukam stsenaarium. See ei tähendaks üksnes ehituse peatamist, vaid olukorda, kus juba tehtud investeeringud ei vii toimiva ühenduseni ning Eesti jääb Euroopa standardrööpmelaiusega raudteevõrgust kõrvale. Poolik taristu ei loo majanduslikku ega strateegilist väärtust, küll aga tekitab püsiva kahju – nii riigi usaldusväärsusele kui ka tulevikuvõimalustele.

Rail Baltica ei ole pelgalt tulevikuprojekt, vaid juba täna üle Eesti reaalselt toimiv majanduslik tegevus. Tipphetkel annab ehitus Eestis tööd ligikaudu 6000 inimesele ning need töökohad ei koondu ühte regiooni. Näiteks Otepääl on kohalik pereettevõte Parmet kaasatud Ülemiste reisiterminali ooteplatvormide katusepaneelide arendamisse ja testimisse, mis tähendab mitmeaastast tööd mitmekümnele inimesele piirkonnas ja uusi töökohti Otepääl. Kohilas on Rail Baltica jaama lähedusse rajamisel strateegilise tähtsusega valukoda, mis loob ligikaudu 70 uut töökohta ning toob piirkonda kaasa ka laiemad arendused – sealhulgas uued korterelamud, mis muudavad asula atraktiivsemaks elukeskkonnaks.

Need ei ole erandid, vaid osa laiemast mustrist, kus suur taristuprojekt käivitab kohaliku ettevõtluse, tööstuse ja elamuarenduse. Rail Baltica mõju ulatub perefirmade ja kogukondadeni üle Eesti.

EO: Lp. hr. Lauri Ulm! Sama hästi võiks pakkuda, et ehitame Paide ja Türi vahele paabeli torni, siis saaks kogu Eesti selle kallal hulga tööd ära teha! Mõttetu objekti ehitamise kulud on mõttetud!

Seetõttu ei ole küsimus selles, kas projekt on lihtne või odav, vaid selles, kas Eesti saab endale lubada jäämist perifeeriaks. Meie hinnangul ei saa.

VALE! Ülikallis teiste transpordisüsteemidega mitteühilduv ja marginaalset kasutust leidev raudteeniit RB näol ei too kaasa mingitki nihet Eesti kui “perifeeria” seisundi muutmiseks. Seejuures võiks hoiduda sõna “perifeeria” kasutamisest, selle argumendi mängutoomine näitab pigem RB läbisurujatel tõsiseltvõetavate argumentide puudumist, mis asendatakse deklaratsioonide ja loosungitega.

***

Küsitles ja toimetas Hando Tõnumaa